Мотоцикл с душой и коляской
Три успешных менеджера хотят сделать продукцию богом забытого завода в городке Ирбит национальным достоянием.
В начале этого года предприниматель Каха Бендукидзе, глава "Объединенных машиностроительных заводов" (ОМЗ), продал принадлежащий ему Ирбитский мотоциклетный завод ("ИМЗ-Урал"). Точнее сказать, Бендукидзе отдал его за ненадобностью генеральному директору Вадиму Тряпичкину, директору по развитию Илье Хаиту и директору по маркетингу и продажам Дмитрию Лебединскому. Но отдал не за так. В долг. Через пять лет счастливые собственники должны будут вернуть Бендукидзе деньги - несколько миллионов долларов.
По правде сказать, ситуация для менеджеров драматическая. Выполнить условия договоренности с Бендукидзе невероятно сложно, если вообще возможно. Ирбитского завода, когда-то выпускавшего самый популярный в СССР мотоцикл с коляской "Урал", сейчас почти не существует. Объемы производства на ИМЗ за последние десять лет упали в 60 раз. Долги предприятия только перед энергетиками составляют более 30 млн рублей. Чтобы расплатиться с Бендукидзе, новым собственникам нужно в короткие сроки превратить нынешнюю "свалку" в прибыльную компанию и сделать мотоцикл "Урал" таким же популярным в стране и на Западе, как водка "Столичная" и автомат "Калашников".
Эта история интересна не только решениями, которые собираются принимать менеджеры. Важен их поступок сам по себе. Похоже, он свидетельствует о весьма важной тенденции: наемные управленцы в России бросают свои спокойные столичные офисы и отправляются в глубинку, чтобы там, рискуя деньгами и репутацией, воплощать в жизнь свои профессиональные амбиции.
Введение в мотоцикл с коляской.
Каха Бендукидзе купил ИМЗ в 1998 году. Наверное, гиблый мотоциклетный завод был нужен ему для рекламы. Бизнес г-на Бендукидзе всегда был страшно далек от простого народа. Его машиностроительные заводы выпускали шагающие экскаваторы, дробилки, буровые установки, мельницы и стальные ковальные валки для металлургии, горнодобывающей промышленности и нефтяников. Сам же Каха Афтандилович, как и всякий порядочный российский предприниматель, мечтал, наверное, о взаимной народной любви. И вот три года назад он решил разбавить свой специфический ассортимент популярными мотоциклами "Урал", в колясках которых колхозники большой страны долгие годы возили домой краденое сено и картошку.
На покупку Бендукидзе потратил 5 млн долларов. За эти небольшие деньги Каха Афтандилович получил головную боль в трехстах километрах от Екатеринбурга, в городке Ирбит с населением в 48 тыс. человек, живущим в домах без горячей воды. Долги свежекупленного завода превышали его оборот в шесть раз. В 1998 году завод продал мотоциклов только на 67 млн рублей, а его долг энергетикам и бюджету составлял 380 млн. Из 1200 машин, собранных за полгода, ирбитчане сумели продать 800 штук. Остальные ржавели под открытым сибирским небом. Для того чтобы масштабы трагедии стали понятнее, нужно сказать, что шестью годами раньше на ИМЗ сделали 132 тыс. мотоциклов, - и все они были проданы!
Впрочем, нового собственника это не смутило. Первым делом он сменил руководство завода, отказался от бартера и поправил упавший забор. Как правило, такие нехитрые манипуляции в сочетании с последствиями кризиса 1998 года практически на всех российских предприятиях давали хорошие результаты. На Ирбитском заводе тоже ненадолго появились живые деньги, в местных магазинах перестали торговать мотоциклами по цене в три раза меньшей оптовой, да к тому же снизилась точка безубыточности. Теперь ирбитчанам нужно было за год собирать по 2400 "Уралов" вместо 7200, чтобы стать прибыльным предприятием. ИМЗ все это не помогло.
Мотоциклетный завод так и остался убыточным. На рубль товарной продукции у него приходилось больше двух рублей расходов. Из-за катастрофического снижения покупательной способности населения существенно увеличить свой выпуск предприятию так и не удалось. В 1999 году производство "Уралов" по сравнению с предыдущем годом снизилось более чем на 13%. Совсем не загнуться Ирбитскому заводу случайно помогли египетские военные - они вдруг решили вернуть российским мотоциклостроителям свой давний долг в 1,5 млн долларов.
Нежданные египетские деньги новые владельцы ИМЗ потратили с умом. Они не только пустили их на текущие нужды, но и разработали новую модель мотоцикла под названием "Волк". Совместными усилиями ирбитские технологи, конструкторы и московские байкеры построили первый русский "чоппер". Это особый тип мотоцикла: у него дефорсированный V-образный двигатель большого объема, длинная передняя вилка, высокий руль, весь он отделан кожей и хромом, а обладатель этой роскоши сидит на ней вертикально, вытягивая ноги вперед. Самый известный представитель мотоциклов этого класса - американский "Харлей-Дэвидсон".
Ирбитский "Волк" был последней надеждой ИМЗ на светлое будущее. Уральский чоппер должен был вывести завод в принципиально новую рыночную нишу. Ирбитчане думали навсегда избавиться от имиджа компании, делающей драндулеты для вороватых колхозников, и стать заводом, производящим мотоциклы для развлечений состоятельных господ.
Первый раз "Волк" был показан потенциальным покупателям в начале 2000 года на выставке. Появление на публике нового уральского мотоцикла стало настоящей сенсацией, дрожащие от восторга дилеры кинулись на ИМЗ размещать заказы. У руководства завода от успеха закружилась голова, и оно запланировало в 2000 году увеличить свои продажи в два-три раза, до 3400-5600 штук. Однако ничего хорошего из этого не вышло. Оказалось, что на ИМЗ невозможна массовая сборка "Волков". Вместо запланированных тысяч штук в Ирбите смогли кустарным способом смастерить только 80 чопперов.
Открылась страшная правда: на ИМЗ просто не умеют делать ничего, кроме старых добрых "Уралов" с коляской. За всю историю существования завода ирбитчане ни разу не вводили в свое производство никакой новой модели. Все 60 лет они занимались только неторопливой самодеятельной модернизацией украденного у немцев довоенного мотоцикла BMW R75. Лишь в середине 90-х в Ирбите попытались сделать что-то новое и разработали одиночный мотоцикл "Вояж". Однако из-за ужасающего качества его немедленно пришлось снять с производства.
Лишившись света в конце туннеля, Каха Афтандилович махнул на ИМЗ щедрой предпринимательской рукой. Он решил сосредоточиться на своих шагающих экскаваторах и дробилках, а мотоциклы "Урал" забыть как страшный сон. В результате ИМЗ в 2000 году был обанкрочен. Из-за нехватки денег на мазут и и из-за долгов энергетикам на заводе в октябре прошлого года отключили свет и отопление. За прошедшую зиму в Ирбите не собрали ни одного "Урала". Господин Бендукидзе решил продать предприятие.
Дураков не нашлось. Остатки завода в городе, о существовании которого не подозревает страна, никому были не нужны. Но случилось невероятное: менеджменту предприятия, два года возившемуся с ИМЗ, стало жалко мотоциклы "Урал". Люди решили совершить героический и абсурдный поступок. Вадим Тряпичкин, Дмитрий Лебединский и Илья Хаит уговорили Бендукидзе отдать им завод. Они обещали через пять лет заплатить ему деньги. Господин Бендукидзе с радостью согласился. А г-да Тряпичкин, Хаит и Лебединский купили за бесценок себе в Ирбите четырехкомнатную квартиру на престижной улице Советской и стали думать, как быть дальше.
Философия с гречкой
Илья Хаит - директор по развитию "ИМЗ-Урал". Ему 37 лет. Он окончил Ленинградский политехнический институт. Долгое время был директором консалтинговой компании "Альт" в Петербурге. Потом работал на Бендукидзе. С января 2001 года г-н Хаит является одним из владельцев Ирбитского мотоциклетного завода.
- Илья, вы ездите на мотоцикле? - спрашиваю я его в холодной заводской столовой, где мы пытаемся пообедать чем Бог послал.
- Да я даже машину водить не умею. Боюсь.
- Зачем же вы здесь?
- Мне стало жаль бросить завод. А потом, я уверен, что у "Урала" есть реальная возможность стать международным брэндом. Нужно только изменить философию этого бизнеса в России.
Мы сидим за длинным столом, накрытым липкой клеенкой в цветочек. Гнутой алюминиевой ложкой Илья ест гречку с печенкой.
- Настоящим бизнесом может называться только бизнес на интеллекте, а не на производстве железок, - говорит он, тщательно пережевывая комкообразную пищу. - Компания, проще говоря, может вообще не собирать мотоциклов, а заниматься их придумыванием, организацией производства, продажами и продвижением на рынок. Например, некоторые модели BMW собираются вообще не в Германии, а на чужих заводах в Италии.
Господину Хаиту не нравится, как устроено российское машиностроение. Он возмущен тем, что советская власть неправильно организовала производителей железяк.
- Во всем мире мото- и автомобилестроение основаны на принципах аутсорсинга, - кипятится Илья. - У западного производителя своего сырья, металла там, допустим, пластмассы и прочего, максимум процентов шесть. Все остальное - готовые комплектующие. Поршни, тормоза, сиденья, рули он заказывает у производителей. У нас же все с точностью до наоборот. Мы, как идиоты, все комплектующие для мотоциклов делаем сами.
Сборка мотоцикла из готовых стандартных деталей позволяет производителям быстрее готовить новые модели к производству, улучшать качество отдельных узлов, снижать потребности в инвестициях. Нестандартные и модифицированные детали тоже можно заказывать на стороне. Согласно исследованиям McKinsey & Company, успешной машиностроительной компанией на Западе может считаться предприятие, использующее в производстве как минимум 45% стандартных частей. По мнению Ильи Хаита, увеличение доли закупок стандартных импортных комплектующих на ИМЗ - это ключ к успеху. Объяснить все это ирбитчанам г-н Хаит надеется за два ближайших года.
- Проблема в персонале, - объясняет он. - Ирбитские конструкторы, как бы это сказать, не интегрированы в международное мотостроение. То есть они не могут даже решить, какие тормоза нужны для наших мотоциклов. Они не знают, куда и кому нужно звонить, чтобы тормоз заказать. Для них Интернет не понятнее Талмуда.
Н
есмотря на дремучесть местных кадров, г-н Хаит особенно тратиться на коренное изменение их сознания не собирается.
- У нас просто нет времени на обучение. Мы лучше купим готовых людей. Например, сейчас срочно нужны специалисты по закупкам и продажам на международных рынках, опытный технолог и специалист по качеству. Как только у нас появятся деньги, мы сразу же их вложим в покупку нужных людей.
Илья Хаит кусает пирожок с капустой, запивает его компотом и продолжает развивать свою мысль.
- В будущем мы вообще можем взять и перенести сборку "Уралов", например, в Португалию. Будем просто размещать там заказы, а сами сосредоточимся на продажах и продвижении брэнда на международный рынок. Но это я так, пока несерьезно.
Серьезно пока то, что 12 октября прошлого года из-за долгов на заводе отключили электричество. Это было самое яркое впечатление директора по развитию за все время умственной революции, которую он собирается совершить в далеком сибирском городке.
- Я увидел, как гаснет лампочка, и вдруг с ужасом понял, что это навсегда, - делится ощущениями революционер. - Чувство было такое, что вот я летел-летел на самолете, а он вдруг начал падать вниз.
Тринадцатого октября Илья Хаит велел купить в магазине побольше свечек. Под их неровное свечение он продолжил совершенствовать философию своего бизнеса в Ирбите. И вот в апреле этого года электричество удалось вернуть на завод. Лампочки снова загорелись.
Реструктуризация по-буржуйски
Генеральному директору "ИМЗ-Урал" Вадиму Тряпичкину 32 года. Закончил Красноярский институт цветных металлов. Начинал свою трудовую деятельность шахтером на Сорском молибденовом комбинате в Хакасии. За четыре года стал финансовым директором предприятия. С марта 1999 года занимается русскими мотоциклами.
- Вадим, зачем вы взялись за эту работу?
- Как-то, довольно давно, прочитал я в газете про мотоциклы "Урал" и про то, как их продают в Америку. Я тогда подумал: вот это да! Вот это настоящий бизнес. Как было бы здорово им заняться. Когда мне позвонил Илья Хаит и предложил поработать на ИМЗ, у меня прямо сердце екнуло. Я сразу же согласился.
У окна кабинета Тряпичкина стоит печка-буржуйка на ножках, рядом аккуратной пирамидкой сложены дрова. За окном идет пушистый снег, температура воздуха -5 градусов (в Москве +17).
- Зачем нужно было связываться с неработающим заводом?
- Не знаю. Но я уверен, что производство мотоциклов дело перспективное. У "Уралов" есть стабильный рынок сбыта как в России, так и за рубежом. А потом: что значит неработающий завод? Это мы сами приняли решение об остановке производства.
Прошлой осенью резко подорожал мазут. Цена топлива внезапно увеличилась с 1,2 тыс. рублей за тонну до 3,5 тыс. Если бы убыточное ирбитское производство продолжало работать, денег на отопление цехов хватило бы до января. Чтобы в разгар зимы заводские трубы и батареи не взрывались от переохлаждения, руководство ИМЗ выбрало из двух зол меньшее. Решили завод вообще не отапливать.
- Но мы без дела зимой не сидели, - улыбается Вадим Тряпичкин. - Вместе со всем трудовым коллективом мы совершали структурную революцию.
За четыре месяца простоя из состава мотостроительного завода были выведены в отдельную компанию производство комплектующих для мотоциклов, автомобилей и сельскохозяйственной техники. Она называется "Машиностроительные компоненты". Кроме того, ИМЗ избавился от обязанности отапливать квартиры ирбитчан. Для этой цели совместно с муниципалитетом города он создал компанию "Ирбитэнерго".
Руководствуясь идеей собирать мотоциклы из стандартных комплектующих, новые владельцы ИМЗ стали избавляться от ненужных производств. Например, закрыли литейный цех, разливавший чугунные цилиндры. А еще за границей стали закупать зеркала, фары, тормоза, спидометры и другие детали. Благодаря этому доля стандартных комплектующих на ИМЗ увеличилась с нуля до 10%. Издержки производства снизились почти вдвое - теперь на рубль товарной продукции приходится не два рубля расходов, как раньше, а всего 1 рубль 24 копейки.
- Теперь наша цель - максимально загрузить оставшиеся на ИМЗ производственные цепочки, в том числе и сторонними заказами. Мы, например, можем делать вот такие печки, - Вадим вскакивает со стула, подбегает к круглой конструкции и начинает любовно гладить ее. - Мы ее срисовали с канадской печки, поэтому КПД у нее намного выше, чем у обычной буржуйки.
Кроме отопительных приборов ИМЗ может выпускать гильзы для цилиндров двигателей. Потребность самого мотоциклетного завода в этой детали сейчас составляет всего 6 тыс. штук в год. Однако ирбитскими производственными мощностями можно полностью покрыть нужды, например, ГАЗа. Ежегодно российскому автомобилестроителю требуется по 50-60 тыс. таких гильз.
И пусть массовый выпуск печек и гильз еще не налажен, но Вадим Тряпичкин уже совершил самое главное в своей жизни путешествие.
- В прошлом году я и еще десять человек поехали на наших мотоциклах из Ирбита в Москву. В пути мы были три дня. Знаете, что самое удивительное: доехали, ни один мотоцикл не сломался.
Будущее начинается в парикмахерской
Директору по маркетингу и продажам "ИМЗ-Урал" Дмитрию Лебединскому 38 лет. Он закончил Московский энергетический институт. Работал директором по маркетингу компаний Dellsystems и "Компьютер депо".
- Дмитрий, а что, продавать мотоциклы интереснее, чем компьютеры?
- Продажи - это вообще скучное занятие. Перемещать коробку с компьютером из одного места в другое неинтересно. Вот производство - это совсем другое дело, это живой организм.
Я тем временем оглядываюсь по сторонам. Всюду - мертвые станки. Тихо. Из-за груд железа время от времени выглядывают рабочие. Смотрят на нас и улыбаются.
- Зачем вам этот завод?
- Мне уже скоро сорок лет, пора обзаводиться собственностью. И знаете, совсем недавно я почувствовал, что мне принадлежит целый завод, - говорит Дмитрий. - Иду я как-то и вижу: мотор валяется. Ржавый весь. Думаю: так его ж можно почистить и продать. Или вон куча лома, видите? Так на ней знаете, сколько денег заработать можно...
Впрочем, торговать ржавыми двигателями и металлоломом - не основная обязанность г-на Лебединского. Его задача потруднее - продавать ирбитские мотоциклы. А это практически невозможно.
В прошлом году Дмитрий Лебединский продал в России только 700 машин. Это при том, что в нашей стране тяжелые мотоциклы (объем двигателя более 650 куб. см), кроме ИМЗ, никто не производит. Отечественные мотостроители: "Ижмото", Завод им. В. А. Дегтярева в Коврове, вятский "Молот" и Тульский машиностроительный завод заняты сборкой малосильных машин с объемом двигателя от 125 до 350 куб. см. Всего же, согласно экспертным оценкам, в России в 2000 году было продано около 3 тыс. тяжелых мотоциклов на 9 млн долларов (см. график 2). Львиную часть этих денег россияне потратили на покупку подержанных импортных мотоциклов, а не "Уралов".
На международном рынке ирбитские машины продавать еще труднее. В прошлом году ИМЗ на экспорт отправил 1100 мотоциклов. Для сравнения: в Европе в 2000 году было продано 300 тыс. тяжелых машин. В Америке примерно столько же.
Вместе с г-ном Лебединским мы входим в небольшое темное помещение. Рабочие раскладывают какие-то промасленные механизмы.
- Дмитрий, что они делают?
- Если честно, я не знаю. Все время забываю, как цеха называются. Пойду спрошу, если вам это интересно, - сказал директор по маркетингу и исчез в темноте.
Выяснилось, что рабочие испытывали двигатель "оппозит" - главный козырь ирбитчан в конкурентной борьбе. В мире этот устаревший двигатель никто уже не производит. На мотоциклы их ставят только в Ирбите и еще, ради экзотики, в Германии, на некоторые модели BMW. Второй козырь ИМЗ - коляски. Мотоциклы с колясками собирают только ирбитские мотостроители и американцы из "Харлей-Дэвидсон". Однако "Уралы" ценятся знатоками выше, поскольку они - точная копия немецкого довоенного R75.
Впрочем, ирбитские мотоциклы отличаются еще и отвратительным качеством. "Уралы" ужасны настолько, что об этом даже складывают легенды. Российские продавцы говорят, что они потребляют топлива, как "Жигули", масла - как ЗИЛ-130, а времени для ремонта требуют, как Ил-86. Когда в начале 90-х годов американский дилер ИМЗ Том Лайнд начал возить "Уралы" в Америку, ему приходилось их заново перебирать и перекрашивать. В общей сложности из сорока купленных Лайндом ирбитских мотоциклов получалось десять полноценных.
Однако, как это ни парадоксально, "Уралы" продаются именно благодаря своей архаичности и ужасному качеству. За такую экзотику коллекционеры и мотоциклетные фанаты готовы выкладывать приличные деньги. Американцы, например, за плохо работающие русские машины платят от 7 до 11 тыс. долларов. Называют их "мотоциклами с душой" и дают им женские имена, преимущественно Мэри. В Германии "Уралы" стоят дешевле - от 4 до 6 тыс. долларов. Немцы тоже берут их охотно.
Тем не менее, для того чтобы к 2006 году отдать Кахе Бендукидзе долг в несколько миллионов долларов, Дмитрию Лебединскому нужно продавать плохих мотоциклов раз в семь больше, чем сейчас. Согласно планам ИМЗ, выпуск завода к 2005-2006 годам должен увеличиться с 1800 штук до 7 тыс. как минимум, а как максимум - до 17 тыс. машин в год. Продать такое количество мотоциклов - сродни чуду.
В России продажи "Уралов" с колясками расти вряд ли станут. Бывшие колхозники теперь возят свое сено и картошку на "Газелях" или подержанных "Жигулях". Цена нового "Урала" - около 3 тыс. долларов - практически сравнялась со стоимостью нового отечественного автомобиля. Обеспеченные же покупатели, использующие мотоцикл для развлечений, предпочитают импортные машины. Напомним, что емкость отечественного рынка тяжелых мотоциклов сейчас составляет не более 3 тыс. штук в год, хотя г-н Лебединский уверен, что через три года она вырастет в полтора раза. Не факт, что этот рост произойдет за счет продукции Ирбита. На Западе рыночная ниша у мотоциклов с коляской тоже узкая. В Америке и Европе их продают по 2 тыс. штук в год.
- Мы собираемся в этом году значительно активизировать свою деятельность на международном рынке, - не унывает Лебединский. - Вместе с нашими дистрибуторами проведем рекламную кампанию "Уралов" в Англии и Германии. Поучаствуем осенью в выставках в Париже и Милане. Расширим наш экспортный ассортимент за счет "Волка".
Дистрибуторы ИМЗ в Европе и Америке рассчитывают в этом году продать как минимум 110 "Волков". Они полагают, что русские мотоциклы будут хорошо покупать из-за их низкой цены. Конкурируя в основном с "Харлеем", "Волк" стоит в Европе в полтора раза дешевле "американца". В самой Америке разница в цене значительно меньше - всего 30%. Однако дальше этого года прогнозы дилеров "Волка" пока не распространяются. Да и то сказать: выйдя в новый сегмент одиночных мотоциклов для развлечения, ИМЗ сразу же столкнется не только с "Харлеем", но и с сильнейшей конкуренцией Honda, Ymaha, Suzuki, BMW, которые тоже выпускают теперь более совершенные в техническом и дизайнерском плане машины. Здесь уже на доисторическом "оппозите" и ужасном качестве далеко не уедешь. Конкуренция с японцами, итальянцами и немцами потребует от ИМЗ крупных затрат на переоборудование, рекламу и разработку новых моделей.
- Пока инвестора на горизонте не видно, - с надеждой в голосе говорит Дмитрий Лебединский, когда мы выходим из цеха на свежий воздух. - Сейчас вкладывать деньги в русские мотоциклы - все равно что инвестировать в "Запорожец". Мы, конечно, ведем переговоры с несколькими нашими дистрибуторами. Может, они вложат в ИМЗ?
Положение Дмитрия Лебединского и его коллег кажется настолько безнадежным, что даже вызывает уважение. Вполне возможно, старый добрый "Урал" с коляской, украденный когда-то у немцев, так и не въедет в светлое российское будущее. Однако благодаря усилиям и упертости этих людей будущее холодного города Ирбита все равно сделается лучше.
- Я теперь принципиально стригусь только в Ирбите, - говорит Дмитрий Лебединский и проводит рукой по короткому ежику на своей голове. - Я хочу, чтобы мои деньги оставались здесь. Ирбит теперь мой город.
Упомянутые компании:
McKinsey & Company
ОМЗ
Ирбитэнерго
Молот
BMW
Машиностроительные компоненты
Ижмото
Honda
Suzuki
Ирбитский мотоциклетный завод
Завод им. В. А. Дегтярева
Ymaha
Тульский машиностроительный завод
ИМЗ-Урал
Dellsystems
Компьютер депо
Объединенне машиностроительные заводы
Сорский молибденовый комбинат
Упомянутые персоналии:
Том Лайнд
Дмитрий Лебединский
Вадим Тряпичкин
Каха Бендукидзе
Илья Хаит
